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Tipos de freio, a tambor e a disco – parte 3: o impulso da competição

O rudimentar sistema de freio das primeiras motos se baseava em um princípio, a geração de atrito, que permanece exatamente o mesmo nos sistemas de frenagem atuais.

Nas motos do passado, couro atritando na madeira dava conta de reduzir uma velocidade máxima que mal superava os 15-20 km/h. Hoje, a alquimia de materiais que compõem as pastilhas de freio se atrita contra o disco de carbono para domar mais de 350 km/h das Honda RC 213V da categoria MotoGP.

Entre o couro do passado e o carbono de hoje, muitos materiais foram utilizados para frear. Tecnologias múltiplas foram experimentadas, tanto para gerar o atrito que reduz a velocidade como levar força da mão (ou pé) do piloto até tambores ou discos.

Na Parte 1 desta série sobre freios, falamos dos sistemas com tambores e/ou discos, comuns às motos atuais. Agora, daremos uma resumida em como se desenrolou a evolução dos freios até o estágio atual.

Cerca de 100 anos atrás definiu-se que o freio a tambor funcionava bem nas motos, e o primeiro progresso foi dotar também a roda dianteira de freio, já que nas primeiras motos só havia tambor de freio atrás. O 2º passo foi aumentar o tamanho do tambor, pois mais área representa mais atrito, e melhor capacidade de frenagem. 3º passo? Melhorar o sistema de acionamento, não apenas o que leva a ação no manete/pedal ao freio, por cabo de aço ou varão, mas sim o sistema interno ao tambor, que expande as sapatas, empurrando-as contra a face interna do tambor de freio.

Um sistema de acionamento duplo das sapatas nasceu nas pistas de corrida e, batizado de duplex, equipou motos de alta performance e de corrida até meados dos anos 1970, quando o freio a disco foi definitivamente aperfeiçoado trazendo muitas vantagens sobre o tambor. As principais eram esquentar menos e quase não perder eficiência na chuva, por ser um sistema aberto e expulsar a água pela própria ação da roda girando.

O mágico atrito que é capaz de reduzir a velocidade da moto sempre gerou calor, e o calor sempre foi sinônimo de perda de eficiência, seja pela dilatação dos metais, pelo desgaste do material que reveste sapatas ou pastilhas, ou por fazer ferver o fluido de freio. Nos freios a tambor, o atrito é gerado dentro de uma câmara fechada enquanto no disco, em uma área exposta, bem mais propensa a dissipar calor, e assim as motos de performance elevada acabaram todas se rendendo aos freios a disco.

Mas, se o disco é tão melhor, por qual razão ainda existem motos com freio a tambor? Pelo fato de o sistema ser plenamente adequado às motos de baixa potência, além de ser mais simples de construir e barato de manter, relembrando que os freios a tambor se valem de um sistema de acionamento mecânico e não hidráulico, de construção mais dispendiosa e manutenção algo mais complexa.

Estabelecidos os parâmetros técnicos ideais para frear uma moto, onde nas rodas dianteira e traseira pode haver tambor e tambor, disco e tambor ou disco (ou discos) e disco, o passo seguinte foi aperfeiçoar estas fórmulas de sucesso. Exemplo: colocar dois discos na dianteira, aumentar do diâmetro dos discos, fazer cálipers maiores, aumentar o número de seus pistões e colocar nos cálipers pastilhas de maior diâmetro. Tudo feito a partir de muita pesquisa em materiais e testes e mais testes.

Ligas de metal levíssimo para tornar os tambores gigantes das motos de competição mais leves deram lugar a discos de freio aliviados, furados e recortados, o que visou refrigeração e economia de peso. No guidão, a bomba que pressuriza o sistema hidráulico ganhou novos formatos, mais potência, assim como melhorou a especificação do fluído de freio, fundamentalmente visando aguentar maior temperatura sem perder suas características ideais. E nos dutos, a busca de conciliar flexibilidade – pois as rodas se movimentam nas suspensões – com absoluta resistência a expansão, deformações que “roubariam” parte da pressão endereçada ao cáliper.

Enfim, os sistemas de freio atuais são uma obra de engenharia em pleno andamento, mas que atingiu um grau de excelência fenomenal, graças não apenas ao trabalho dos técnicos e engenheiros, mas também, e principalmente, aos pilotos de testes e competição. Gente que arrisca a vida e leva adiante a experimentação necessária para nos dar sistemas de freio cada vez mais seguros e confiáveis.

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